HONDERD JAAR SPOORLIJN NIJMEGEN-VENLO 1883-1983 Een historisch overzicht in kort bestek en een blik op de toekomst EEN EEUWFEEST VRIJDAG 10 JUNI 1963 Nr. 23 Voordat er treinen reden.... Wie vóór 1883 van Venray uit op reis wilde, had als openbaar vervoer slechts de zogenaamde „post- en wagen diensten" te zijner beschikking. In de Provinciale Almanak van 1877 worden drie van zulke diensten van Venray naar Horst vermeld. In Horst gaven die paardenkoetsen aansluiting op de treinen van de lijn Eindhoven- Venlo die in 1866 geopend was. Wie om 5u.40 uur des morgens uit Rotterdam vertrokken was, vond in Horst een paardenkoets die daar te 9u.45 wegreed en twee uur later in Venray arriveerde; sneller ging het met die „paardenkrach ten" niet. Toen in 1880 met de uitgave van ons blad „Peel en Maas" werd begonnen, waren die post- en wagendiensten nog piactisch onveranderd. Een zekere Meuws-Arts exploiteerde ze en men reed van Boxmeer over Venray naar Horst. Er waren ook zulke wagendiensten van Boxmeer naar Station Oeffeit vanwaar men met de treinen van de N.B.D.S. (de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoor weg) verder kon reizen naar Boxtel ener zijds en Gennep, Goch en Wesel ander zijds. Het was op deze wijze toch wel een kwestie van behelpen en het bleek dan ook een uitkomst toen er plannen wer den gemaakt tot aanleg van een staatsspoorweg cjje Nijmegen met Blerik (zo schreef men de naam van die plaats in de vorige eeuw) zou verbinden. Echter, er traden meteen ook proble men op, want iedere plaats tussen Nij megen en Blerik wilde wel een spoorsta tion hebben! Natuurlijk, de lijn zou langs Mook- Middelaar lopen, even ten zuiden daar van de Maas kruisen en verder lopen langs Cuijck en Boxmeer. Op weg naar laatstgenoemde plaats werd bij Beugen de spoorlijn Boxtel-Gennep van de N.B.D.S. ongelijkvloers door middel van een viaduct gekruist. Dit werd het later zo beroemde Kruispunt Beugen, een zogenaamd dubbelstation met per rons „boven", aan de lijn Nijmegen- Venlo en perrons „beneden" aan de lijn Boxtel-Gennep. Een trap verbond de perrons van het station „boven" en het station „beneden". Er werd daar ook onderling aansluiting tussen beide spoorlijnen gegeven voor overstappende reizigers. Voor doorvoer van goederenwagens bouwde men later nog een verbindings- boog tussen beide lijnen. Reizigerstrei nen hebben over die verbindingsboog nimmer gereden. Het viaduct is er nog steeds en wie goed kijkt, herkent het ou de baanlichaam van de lijn Boxtel- Gennep. Verder zuidelijk van Boxmeer liep de nieuwe lijn langs Vierlingsbeek en nog verder zuidelijk langs Oostrum, eigen lijk tussen Oostrum en Venray in. Zo werden de kool en de geit gespaard en zou, zo dacht men althans, niemand kwaad kijken. Er werd echter wel kwaad gekeken! Die van Oostrum waren boos omdat de naam van het sta tion „Venray" werd en de inwoners van Venray konden het maar moeilijk ver kroppen dat het station, dat wel de naam Venray had gekregen, zo ver van die plaats was gelegen. Het zou zelfs tot 1909 duren eer een gemeentelijke paar dentram dorp en station van Venray ging verbinden. Tot dat jaar voorzagen de paardenkoetsen van twee Venrayse hotels in de vervoerbehoefte. Wie de ta melijk hoge prijs van een rit per paarde- koets niet kon betalen, moest maar gaan lopen. Een zin die een eeuw later in on geveer gelijk verband nogal eens ge bruikt zou worden door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Tussen Venray en Venlo kwamen nog de stations Meerlo-Tienray en Grubben- vorst, waarna de lijn bij Blerik aansloot op de bestaande lijn Eindhoven-Venlo. Van 1883 tot 1914 Op 1 juni 1883 was dan het grote mo ment gekomen. De spoorweg van Nij megen naar Venlo werd voor het reizigers- en goederenverkeer open gesteld. De belangstelling van Venrayse zijde was overigens niet zo groot. Dit werd veroorzaakt door, zoals we reeds zagen, de afgelegen ligging van het stati on Venray. De eerste dienstregeling waarvan we hier een deel afdrukken, laat ons al een vijftal treinen in beide richtingen zien. Een aantal daarvan liep van en naar Maastricht. De lijn voorzag waarlijk in een grote behoeft want twee jaar later zien we in de Provinciale Almanak al zes treinen in iedere richting, waarvan twee sneltrei nen. De rijtijd van Nijmegen naar Ven ray bedroeg voor de snelste van die snel len precies 50 minuten, niet gek voor die jaren. De stoomlocomotieven die men toen gebruikte, waren immers nog niet zo sterk en snel als die van latere jaren. Ook de bovenbouw van de lijn was in die beginperiode niet geschikt voor hoge snelheden zoals we die nu kennen. Van Venray naar Maastricht reed men met de voornoemde sneltrein in twee uur en vijf minuten. Drie jaar later, in 1888, was hel aantal treinen in iedere richting weer tot vijf verminderd en de snelste van die treinen legde het traject Nijmegen-Venray in 57 minuten af. Die dienstregeling laat zien dat er toen heel wat tussenhaltes bijge komen waren. Dat waren de zogenaamde wachtposthallen bij de diverse overwegen onderweg. Een aantal van die wacht posthalten is enkele jaren later weer op geheven. Er kwam toen nog wel een goederentrein met rijtuigen 3e klasse van Beugen naar Nijmegen bij, maar daar hadden die van Venray uiteraard niet veel aan. Het jaar 1891 werd weer een belang rijke datum in de geschiedenis van on ze lijn. In dat jaar kreeg namelijk de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maat schappij (de H.IJ.S.M.) het recht om ook over de lijn Nijmegen-Venlo te rij den; „running power" noemt men dat in spoorwegkringen. De Staatsspoor, die de lijn exploiteerde, vermeerderde in dat jaar het aantal treinen in beide rich tingen tol zeven, waarvan twee sneltrei nen. De snelste daarvan deed er van Nijmegen tot Venray slechts veertig mi nuten over. Ook weer niet gek als je dat vergelijkt met de rijtijd van de diesel- treinen die nu over onze lijn snorren; zij doen er nog altijd 35 minuten over. De twee HSM-treinen die in dat jaar hun intrede op onze lijn deden kwamen van Amsterdam via Amersfoort, Rhe- nen, Resteren en Nijmegen en zij reden naar Venlo. Het waren trein 202, Amsterdam v: 6.00, Venray v: 10.36, Venlo a: 11.11, en trein 251 Venlo v: 18.58, Venray v: 19.20, Amsterdam a: 22.17. Overigens schreef men dat in die tijd niet zoals wij het hier nu hebben af gedrukt. De uren voor 12 uur des mid dags werden aangeduid met v.m. (voor middag) en de uren van 12 uur des mid dags tot middernacht herkende men in de dienstregelingen aan n.m. (namid dag). Nog weer later paste men een an der systeem toe, door namelijk de uren van 6.00 's avonds tot 5.59 's morgens aan te duiden door onderstreping der minutencijfers. Pas met de dienstrege ling van 15 mei 1927 werd bij de spoor wegen in Nederland het zgn. 24- uurssysteem ingevoerd. De reisgids van 1891 waaruit ik aller lei gegevens haalde, was er niet een van de Nederlandse Spoorwegen. Nee, in die tijd had men alleen particuliere uitga ven. Die uit mijn archief is van de wijn handelaar Viëtor uit Groningen. Zo'n man zag er mooie reclame voor zijn wij nen en likeuren in en geef hem eens on gelijk. Veel mensen gebruiken een dienstregeling en je kon dan in dit geval meteen zien welke soorten wijn je bij in Nederland. Weliswaar ging de oorlog aan ons land voorbij en bleven wij neu traal, maar onze landmacht werd gemo biliseerd en dat bracht een groot militair vervoer met zich mee. Vergeten we niet dat het verkeer over de weg in die tijd nog van ondergeschikt belang was. Het massavervoer van troepen en goederen vond plaats over de spoorweg en dat be merkten de gewone burgers alras. De eerste mobilisatiedienstregeling van 4 augustus 1914 bracht voor het rei- zigersvervoer flinke beperkingen: slechts twee treinen in iedere richting op het baanvak Nijmegen-Venlo; daar moest men het voorlopig maar mee doen. Dit aantal werd tot vier treinen in iedere richting verruimd op de le no vember 1914. Die dag kwam ook het eerste gezamenlijke spoorboekje van de Nederlandsche Spoorwegmaatschap pijen" uit. Daarin stonden, behalve de spoorwegverbindingen ook een groot aantal tramlijnen, het toenmalige streekvervoer. Voor onze regio betrof dat de stoomtramlijn van Nijmegen over Gennep naar Venlo van de Maas- Buurtspoorweg. Gedurende de gehele periode van de le wereldoorlog bleef het in ons land sukkelen met de spoorwegverbindingen. Weliswaar werd op onze lijn het aantal treinen in 1915 opgevoerd tot zeven in iedere richting, maar dat moest twee jaar later alweer worden teruggebracht tot vijf. De slechte kolenpositie dwong de spoorwegmaatschappijen tot nog meer versobering; het aantal treinen op onze lijn daalde met de winterdienst van 24 september 1917 tot drie in iedere rich ting! Tegelijk met de versobering kwa men er, mede onder druk van de rege ring, maatregelen tot meer samenwer king van de spoorwegmaatschappijen onderling tot stand. De concurrentie verdween terwille van de efficiency! Om de reislust van de Nederlanders verder in te dammen werd ook de afgifte van eendaagse retourbiljetten gestaakt. Spoorslag 1970.... een nieuw station in 1976(collectie Grol) hem kon kopen; ze werden ook nog franco huis geleverd. Uit een andere particuliere spoorgids van een jaar later blijkt dat men toen al in 1 Zi uur met een sneltrein van Venray naar Maastricht kon reizen, Venray v: 10.55, Maastricht a: 12.29; dat is net zo vlug als het nu gaat. Toch moeten we ons daar niet op verkijken. Zulke snel treinen waren uitzonderingen, de stop treinen uit die dagen deden er aanmer kelijk langer over. Onze lijn mocht zich steeds meer in de belangstelling van het reizend publiek verheugen. Dat blijkt o.m. uit het feit dat er in 1899 al acht treinen in iedere richting reden, waarvan vier als snel trein. De stoptreinen deden o.m. de hal ten Linden-Katwijk, Rijckevoort en Grubbenvorst-Klooster aan. De particuliere gids „Huart en Mei jer", uitgegeven door v. Holkema Warendorf in Amsterdam Iaat ons zien dat de reiziger uit Venray in 1900 op Kruispunt Beugen de keus had uit vijf treinen naar Boxtel, twee naar Mill en op marktdagen in Uden nog een naar Veghel. Die plaatsen waren toen per openbaar vervoer in zekere zin gemak kelijker bereikbaar dan nu, zeker op zondag. Een aantal jaren later, in 1907, zien we op onze lijn ook doorgaande rijtui gen naar Luik. Die reden in de Staatsspoorlreinen van Amsterdam over Utrecht, Arnhem, Nijmegen, Ven lo en Roermond naar Maastricht en Luik. Die treinen hadden soms ook doorgaande rijtuigen voor Aken. In 1912 en in 1913 hebben er zelfs treinen non-stop Nijmegen-Venlo gereden; ze legden die afstand af in 53 a 54 minuten. In die jaren kostte een enkele reis van Amsterdam naar Venlo, als je 3e klasse reisde, de som van wel 2,65! Je kon dan een keus maken uit Staatsspoorlrei nen over Utrecht-Arnhem of over 's Hertogenbosch-Helmond, maar des gewenst kon je met een HIJSM-trein voor dezelfde prijs ook over Hilversum- Kesteren op weg naar Venlo. Dat ging allemaal in die tijd. Ook Algemene Maandabonnementen waren er verkrijgbaar: le klasse 50,—, 2e klasse 38,— en 3e klasse 25,—. Zo'n abonnement was geldig op alle lij nen van de Staatsspoor, de HIJSM, de NCS en de NBDS, met uitzondering van enkele grensbaanvakken en een paar lo- kaallijnen. Wel was het geldig op een viertal stoomtramlijnen, o.a. op de lijn van Ede naar Wageningen SS. Als je een abonnement voor 12 maanden nam, was je nog goedkoper uit: le klasse 480,2e klasse 360,en 3e klasse 240,—. De le Wereldoorlog en de gevolgen daarvan voor het spoorwegverkeer In augustus 1914 brak de eerste wereld oorlog uit en die gebeurtenis had enor me gevolgen voor het spoorwegverkeer De zomerdienst van 1918 bracht weer een grote verandering die ook van in vloed was op de lijn Nijmegen-Venlo. Men had het gehele spoorwegnet anders ingedeeld en zodoende andere, nieuwe verbindingen geschapen. Het werd nu, voor ons gebied althans, tabel 15 (later tabel 22): Amersfoort-Kesteren- Cranenburg(Cleve) Nijmegen- Venlo-Roermond-Maastricht een samensmelting van een HIJSM-lijn en een SS-Iijn, een indeling die in princi pe tot en met de winterdienst van 1948 is gehandhaafd. Tevens vond men in hel spoorboekje geheel nieuwe treinnum- mers en werd bij de diverse tabellen voor het eerst de aanduiding SS, HSM, NCS enz. weggelaten. Voor de reizigers in die tijd toch wel een hele verandering, want men reisde nu niet meer met een trein van de Staatsspoor of van de Hollandsche Spoor, maar met een trein van de Ne derlandsche Spoorwegen. De „ch" ver dween pas in 1964Toch heb ik ho ren vertellen dat men nog jarenlang kon bemerken of men op een lijn van de Staatsspoor of op een van de Holland sche Spoor reisde. Bij die laatste maat schappij was het personeel in zekere zin op militaire wijze gedrild, terwijl de „ambtenaren" van de Staatsspoor hun werk op wat lossere wijze deden. De tijd tussen twee wereldoorlogen Het duurde na de wapenstilstand van 1918 en de vrede van Versailles in 1919 nog enkele jaren, tot 1922, eer hel „voor-oorlogse" aantal van acht trei nen in iedere richting op de lijn tussen Nijmegen en Venlo reed. Tevens nam in die jaren het goederenvervoer, voorna melijk het transport van steenkolen uit Zuid-Limburg, enorm toe. Lange en zware kolentreinen van soms wel 60 be laden wagens werden door de goederen treinlocs van de serie 4600 richting Nij megen gezeuld, ja dat woord mogen we wel gebruiken want op de enkelsporige lijn moest herhaaldelijk worden ge kruist met tegenliggers in de vorrti van personentreinen of goederentreinen met lege kolenwagens voor de mijnen. De „holy line" oftewel de heilige lijn werd deze lijn door de machinisten ge noemd. Er lagen in die jaren aan onze lijn dan ook heel wat bedevaartplaatsen en andere religieuze oorden. Bedevaart- treinen reden er naar de halte Smakt- Maashees ter gelegenheid van het feest van St. Joseph. Van 1920 tot 1931 heb ben de treinen daar gestopt. Ook op zondag kwamen er heel wat bedevaart gangers met de trein naar Smakt. Bede- vaarttreinen reden er ook naar Venray (voor de Maria-bedevaartplaats in Oostrum) en naar Meerlo-Tienray waar eveneens een Maria-bedevaartplaats was. De halte Grubbenvorst-Klooster trok weer heel wat reizigersvervoer van wege het meisjespensionaat dat aan het klooster verbonden was. V. Mook Cuijk Beugen t. B»xmeer Vierlingsb. Vonraij M-er.-Tieur Gi'ubbeuv, Blerick Venlo a. 7, 7 8 25 7.20 8,37 7,»0 door 7.39 door 7,48 8,57 7,59 door 8,11 8,21 9.15 door 8.34 door 8,45 door 8,51 9,40 112, 2 5,— 12,15r>,15 12,255,27 !12,3* 5,37 12,435,49 12,54 6, 2 M, 5;fi,16 1,15,6,28 9,42 9,55 10, 5 10,13 10,22 10,32 10,43 10.53 1,28!6,42.11, 3 l,40lfl,5a! door 1,45|T ,-|ll,17 Een gedeelte van de eerste dienstregeling van 1 juni 1883, vijf treinen per dag in iedere richting(collectie Spoorwegmuseum) Venlo Blerick Grubbenv. Meerl-Tienr. Venr»tj Vierlingsb. Boxmeer Beiuen Cuijk Mook Nijmegen 7, 8 7,14 7,26 7.36 9,50 door door door 7,4710,16 7,581 duor 8,1010,34 8,1910,43 8,28 Ml 8,56 door 10 58 11,10 1217 12,24 12,37 12,49' VI, 4 1,17 1,30 1,40 1,50 2 4 2,19 4,12 door 4 27 4,37 4,47 4,58 5, 9 5,18 «,26 5,39 5 52 7,25 7.31 7.42 7,52 8. 2 8,13 8,25 8,34 8.43 8,56 9,10 Van onze spoorlijn vertrokken ook bedevaarttreinen naar verre oorden, zo als naar Amsterdam vanwege de Stille Omgang, naar Eijs-Wittem vanwege de St. Gerardusbedevaart en naar Lourdes. De bedevaarttreinen naar de twee laatst genoemde plaatsen rijden ook nu nog ieder jaar en er wordt veel gebruik van gemaakt. Het gewone reizigersvervoer van acht treinen in iedere richting bleef bestaan tot en met de winterdienst van 1937, zij het dat de watersnood in de winter van 1925/1926 nog voor enkele onaange naamheden zorgde. Toen overstroomde de Maas namelijk en wel op een wijze die de bevolking van Limburg zich nog lang zou herinneren!! Het begon op 3 januari 1926. De wa terstand in het zuiden van Limburg werd toen zo hoog dat het spoorwegem placement van Maastricht onder water kwam te staan. Maastricht was toen voor de spoorwegen niet meer bereik baar en de treinen reden niet verder dan Bunde. ben dag later was er ook geen verkeer meer mogelijk lussen Kruispunt Beugen en Cuijck. In Kruispunt Beugen moesten de reizigers voor Nijmegen overstappen en - zonder bijbetaling - verder reizen via Boxtel-Geldermalsen en Resteren om tenslotte na een lange reis toch nog Nijmegen te bereiken. Twee dagen later, op 6 januari 1926, reden er alleen treinen tussen Nijmegen en de halte Linden-Katwijk, juist over de Maasbrug bij Mook, en tussen Box meer en Venlo. Vier dagen later kon men alweer van Nijmegen tot Cuijck reizen, maar van Cuijck tot Boxmeer bleef de lijn nog tot 1 februari buiten dienst wegens de overstromingen. Hoe- lieten ook in Noord-Limburg hun spo ren na. Doordat de brug bij Mook was opgeblazen duurde het tot 24 november 1940 eer er weer doorgaand treinverkeer met Nijmegen mogelijk was. Gedurende de bezettingstijd was het aantal treinen op het baanvak Nijmegen-Venlo beperkt tot vier in iede re richting. In 1941 werden de spoortarieven met maar liefst 20% verhoogd. In dat zelfde jaar begon het Duitse leger aan de voor bereidingen van de opmars tegen de Sovjet-Unie. Tengevolge daarvan kwa men er vanaf donderdag 22 mei 1941 grote troepenverplaatsingen voor op de zgn. „Transportstrasse": Roosendaal- 's Hertogenbosch-Utrecht-Amersfoort- Hengelo-Oldenzaal. De treinen van de lijn Amersfoort-Kesteren-Nijmegen re den in die dagen niet. In 1943 had een van de vier treinen die op onze lijn reden, zijn beginpunt in Kerkrade-Rolduc alwaar des morgens vroeg om 5.20 uur trein nummer 804 zijn rit begon. Venray werd gepasseerd om 8.16 uur en om 12.23 arriveerde men in Amsterdam Centraal. Het was de eni ge doorgaande trein. Alle anderen had den hun eindpunt in Nijmegen. Van maandag 27 december 1943 tot en met vrijdag 31 december 1943 was de treinenloop als op zon- en feestdagen „wegens het op gezag der autoriteiten gesloten zijn van vele bedrijven en za ken", zoals een bekendmaking der Ne derlandsche Spoorwegen luidde. Een en ander hield verband met de in de bezet tingstijd optredende schaarste aan ener gie. Het jaar 1944 zou de invasie der Geal lieerden in Normandië brengen. Als Venray heeft gelukkig nog een losplaats en een aantal goederensporen(collectie Groli wel op die dag de lijn Nijmegen-Venlo weer geheel in dienst kwam, bleef Boxtel-Kruispunt Beugen nog tot 1 maart 1926 gestremd. Onder de sneltreinen die op onze lijn reden waren er ook, die, in de jaren tus sen 1930 en 1939, slaaprijtuigen van en naar Basel in Zwitserland vervoerden. De stoptreinen hadden er in de loop der jaren heel wat halteplaatsen bijge- kregen. Behalve in Maashees-Smakt, waarover we al schreven hebben er lus sen mei 1916'en oktober 1933 ook trei nen gestopt aan de halte Oirlo- Castenray. De zomerdienst van 1938 bracht een grote verbetering in het dienstbetoon: een tiental treinen in iedere richting in een starre twee-uurdienst met verkorte rijtijden. In dat jaar werden namelijk alle onbelangrijke-halteplaatsen opgehe ven. De autobus nam daar het vervoer over. Die versnelde en verbeterde trein dienst was in die tijd toch heel wat voor Noord-Limburg. De streek was nog niet dichtbevolkt en industrie was er ook weinig. Men kon nu gemakkelijker naar andere plaatsen in Nederland reizen om- dal ook overal de aansluitingen sterk verbeterd waren. Om het reizen te sti muleren hadden de spoorwegen in die tijd ook heel wat reductietarieven. De verbeterde dienstregeling van 1938 werd weer teniet gedaan door de mobili satie van september 1939 toen het aantal treinen daalde tot drie per richting. De 2e Wereldoorlog en de bezettingstijd De oorlogsgebeurtenissen van mei 1940 voorspel daarop trachtten vliegtuigen der Geallieerden het spoorwegverkeer in West-Europa zoveel mogelijk lam te leggen. Ook in Nederland hadden de spoorwegen veel last van aeze beschie tingen en in juni was het zelfs noodzake lijk om het aantal stoomreizigerstreinen drastisch te beperken. Op 17 juli 1944 trad de laatste dienstregeling van de bezettingstijd in werking. Hij zou maar twee maanden van kracht zijn. De beschietingen van treinen door ge allieerde vliegtuigen namen sterk toe na dat de invasie was begonnen, en ook on ze lijn kreeg daarvan zijn deel. Op zon dag 10 september 1944 werden kort na elkaar twee treinen beschoten resp. bij Oirlo en bij Meerlo-Tienray. Van de volgende dag af werd het reizigersver voer tussen Nijmegen en Venlo „tot na der order" gestaakt. Op zondag 17 september 1944 land den Britse parachutisten bij Arnhem terwijl andere geallieerde troepen tege lijk via Eindhoven in de richting Nijme gen oprukten. Het personeel van de Ne derlandsche Spoorwegen ging in sta king. Om in het voor de Duitse Wehr- macht noodzakelijke vervoer te voor zien heeft toen, zolang de oorlogssitua tie dat toeliet, de Reichsbahndircktion Köln treinen laten rijden tussen Venlo en Venray, alsook van Venlo naar Roer mond en de richting Eindhoven. In de eerste weken na de staking waren dat ge middeld zo'n tien treinen per dag op de drie genoemde baanvakken. Na de slag bij Overloon en het verder oprukken der geallieerde troepen kwam aan dat ver voer een einde. De wederopbouw In de laatste oorlogswinter van 1944/1945 werd aan onze lijn door aller lei oorlogshandelingen nog grote schade toegebracht, eveneens aan de stations en dc beveiliging. Het weer in dienst stellen van de lijn stuitte dan ook op grote moeilijkheden, temeer daar de spoor brug bij Mook wederom vernield was. Het duurde tot zaterdag 14 december 1946 eer er weer doorgaand treinverkeer met Nijmegen mogelijk was. Tot die tijd heeft een noodautobusdienst in het ver voer trachten te voorzien. Inmiddels waren in december 1945 de spoortarieven nog eens met 25% ver hoogd; op 1 januari 1946 werden weer rc- tourbiljetten verkrijgbaar gesteld, ter wijl van 3 juni 1946 af ook weer per ronkaartjes verkrijgbaar waren, deze laatsten echter niet meer voor de voor oorlogse prijs van een stuiver maar voor een dubbeltje. De na-oorlogse dienstregeling op on ze lijn liet een starre 2-uurdienst zien met 8 treinen in iedere richting. Zij re den van 1950 af van Zwolle over Arn hem en Nijmegen naar Roermond. Van Amersfoort af ging niet meer, want de brug bij Rhenen was door dc oorlogs handelingen vernield en deze brug zou niet meer als spoorbrug hersteld wor den. In de winter van 1950/1951 heeft het treinverkeer op onze lijn weer een maand stilgelegen tengevolge van de ko- lenschaarste. Er reden toen bussen van Venlo naar Nijmegen die in Venray een in 1964. twee in iedere richting. Zij stop ten wel te Venray. Een jaar later, 1965. reed dc eerste Valkenburg-expres en het daaiop vol gend jaar werd het aantal sneltreinen uitgebreid tot drie in iedere richting, waarvan er een niet stopte in Venray. De exprestrcin san Valkenburg naar Zwolle deed dat in 1966 ook niet. Dc beperkte treindienst op oudejaars avond werd van 1967 af nog meer be perkt. De laatste treinen reden toen om streeks acht uur 's avonds. In 1968 werd het aantal sneltreinen serhoogd tot vijf in iedere richting, waarvan er twee niet stopten in Venray. Het jaar daarop kwamen er nog meer sneltreinen bij. alsook een trein voor militaire verlofgangers. Spoorslag 1970 En dan krijgen we het jaar 1970, het jaar van de grote vernieuw ing bij dc Ne derlandse Spoorwegen. Het plan „Spoorslag 1970" zou een grote veran dering in het reizigersvervoer bij dc spoorwegen brengen, ook op onze lijn. Men begon met dc frequentie tussen Nijmegen en Venray te verbeteren, het werd een halfuurdicnst. Tot Venlo bleef er een uurdienst. Door de/c verbeterde frequentie steeg het aantal reizigers der mate dat het twee jaar later verant woord werd geacht om de halfuurdicnst uit te breiden tot de gehele lijn Nijmegen-Venlo-Roermond. Alleen in dc avonduren en des zondags overdag bleef dc dienst beperkt tot 1 trein per uur. 9 Van NIJMEGEN naer VENLO. Treinnummer. 159 4bl 156 le7 468 Nijmegen, t.bV. Mook. t11 Eeumen (Wp. Linden-Kalxoyk (Wp. S0).»# Cuijk. t Beugen11 Bykevoorl )Wp. 32) Boxmeer t Sam beek (Wp. 88) Vortum (Wp. 38) Vierliugsbeek t Smack t- Holt kers (Wp. 43) Veur&ij t Oirlo (Wp. 61) Maerlo-lienraij t Grubbenvorot-I.ottum t. Grubbenvorst-Klooster.. Blerick. t V^nlo. t. IA.. v6.69 7.12 door door 7.S3 7.29 door 7.38 door door 7.48 door 7.88 door 8.8 8.18 S .23 8.34 8.39 v9.4 9.23 9.26 9.28 9.35 9.45 M 9.63» 9.68® 10.2 9 10.7 10.21T 10.26» 10.365 10.43® 10.61 11.6 11.9 11.22 11.36 nl2.18 12.30 door door 12.39 12.47 door 13.65 door door 1.6 door 1.16 door 1.24 1.33 door 1.46 1.60 n6.40 6.62 door door 6.1 6.9 door 6.18 door door 6 28 door 6 38 door 6 47 6.66 7.1 7.11 7.16 n7.55 8.14 17 8.19 8.26 8.36 8.43 8.43 S 8.63 8.68 9.12 9.17 9.27 S 9.33 9.42 9.66 10.— 10.13 10.17 5? 1888: Er waren toen heel wat tussenhaften bijgekomen (collectie Spoorwegmuseum) halte in de Patersstraat bij garage Derk- sen hadden. In 1951 reden er zeer luxe, nieuwe rij tuigen in de treinen, de zgn. turqoise rij tuigen. De vijfiger- en zestiger jaren In 1952 deed dc dieseltractie intrede op onze lijn. Er kwamen vooroorlogse dieseltreinstellen in een uurdienst te rij den lussen Nijmegen en Roermond. Een jaar later werd het traject uitgebreid tot Roermond-Nijmegen-Enschcde. Naar deze laatste plaats werd om de twee uur doorgereden. De 3e klasse in de treinen kwam van 1956 af te vervallen. Er was toen nog slechts le en 2e klasse. Van 1960 af is de dienst met de diesel- treinen weer beperkt tot Nijmegcn- Venlo-Roermond, nog steeds met een uurdienst. De vooroorlogse diesclstcllen werden in de zestiger jaren geleidelijk vervangen door nieuwe dric-delige die sels, die in het begin wijnrood waren ge schilderd. Op 20 december 1962 verklaarde de toenmalige minister van Verkeer en Wa terstaat, de heer Korthals, dat de rijtijd Maastricht-Nijmegen niet korter kon zijn dan 2 uur en 15 minuten, dit naar aanleiding van klachten van studenten uit Zuid-Limburg die via onze lijn naar de Kath. Universiteit in Nijmegen reis den. Voor sneltreinen zag de minister geen mogelijkheid. Op 31 december van dat jaar werd voor het eerst de treindienst op oude jaarsavond beperkt. Omstreeks tien uur des avonds werd de treindienst toen gestaakt. Een maand later, januari 1963, werd de treinenloop gedurende de weekeinden beperkt vanwege de strenge winter en dc daarmee gepaard gaande moeilijkheden in het kolen- transport. Er reden toen gedurende die weekeinden 210 extra kolentreinen! Twee jaar later werd Nederland op het aardgas aangesloten en na dc strenge winter van 1962/1963 heeft Nederland tot nu toe niet meer zó een streng win terseizoen gekend, evenmin overigens als een elfstedentocht. De sneltreinen die er volgens de minister niet af konden, kwamen cr toch en wel Het goederenverkeer, dat in het verle den zo belangrijk was geweest naast het reizigersverkeer, is, mede door dc slech te wereldeconomie, sterk gedaald. Ook het feit dat het industrieterrein Witte Vennen in Venray niet een aantal grote industrieën met veel spoorvervoer heeft kunnen trekken, zal mede van invloed zijn geweest. Toch heeft Venray geluk kig nog een losplaats en een aantal goe derensporen die dagelijks door dc buurtgoederentrein uit Venlo bediend worden. Ook komen er iedere dag door gaande goederentreinen van Nijmegen naar Venlo cn omgekeerd door het stati on heensnellen, en ook al zeulen dan de 4600-en niet meer met hun kolentreinen door het Noordlimburgse landschap en stomen er geen nachttreinen naar Basel meer langs Venray, het beeld van onze spoorlijn is toch ccn levendig beeld ge bleven, aangepast aan de moderne tijd. Voor dc toekomst zijn cr nog wel wat wensen en dal zijn natuurlijk spoorver- dubbcling en clccirificaiic op dc eerste plaats. Onze lijn is dc enige noord- zuidverbinding van het Nederlandse spoorwegnet die nog enkelspoor heeft en waar nog niet de draden van het clec- trisch net hangen. Indien deze verbete ringen tot stand kunnen worden ge bracht openen zich vooral voor het rei zigersverkeer nieuwe perspectieven. Doorgaande treinen van Amsterdam over Arnhem en Nijmegen naar Venlo bijvoorbeeld, cn doorgaande verbindin gen over Venlo en Roermond naar Maastricht. Misschien dat we deze din gen in dc komende honderd jaar mogen beleven, zodat het volgend eeuwfeest, in 2083, weer ccn feest vol feestklanken kan worden. Het eeuwfeest, dat wc dit jaar op II juni vieren, liegt cr overigens ook niet om. 'n Hele dag onbeperkt reizen voor 100 stuivers (ƒ5,-). dat hebben zelfs dc mensen m „dc goede oude tijd" nooit gekund. Wij feliciteren de Nederlandse Spoorwegen dan ook met deze geste! Op naar dc volgende honderd jaar Nijmegen-Venlo! A.J.A. Grol Modern openbaar vervoer, de aansluitende bus naar het dorp(collectie Grol)

Peel en Maas | 1983 | | pagina 17