Hoe het zweefvliegtuig de lucht veroverde Honderd jaar Nederlandsche Spoorwegen VAN KINDERSPEL TOT MANNENSPORT Wat in twintig jaar zweefvliegen reeds werd bereikt ZWEEFVLIEGEN! Ja, zweefvliegen! Wie heeft er tegenwoordig niet van zweefvliegen gehoord? Wie heeft er tegenwoordig niet zoo nu en dan een kort berichtje in de krant gelezen over een zweefvlieger, die een paar honderd kilo meter over land had gevlogen? Meestal is het maar een kort berichtje, zoo, ergens weggedrukt in een verloren hoekje. Daar staat het dan, simpel en nuchter. Maar wat er alles achterschuilt, vermeldt het niet. En niemand valt het op en niemand wijdt er veel aandacht aan. Al zal dikwijls de vraag opkomen, hoe het eigenlijk gaat. Het hoe, waar dit artikel over zal gaan en dat hopenlijk mag bijdragen een juist licht op de zweefvliegerij te laten vallen. - "-S- Precies als in een sprookje. Voor den goeden gang van zaken is het zioodzakelijk bij het begin te beginnen. In ons geval wordt dat dus een beetje zweef- geschiedenis. Geschiedenissen en speciaal wonderbaarlijke geschiedenissen, waar toe de zweefvliegerij inderdaad hoort vangen altijd aan met „er was eens". Zoo was er dan eens een vacantieganger. Een erge luie, want hij lag op z'n rug in de zon op een van de vele hellingen van het Rhöngebergte. Boven z'n hoofd zweefden de arenden en waren ook lui. Ze deden geen slag met hun vleugels en bleven toch boven, in prachtige glijvlucht om en door elkaar zweven. De droomer beneden viel het ook op. Z'n belangstelling ontwaakte. Wat die vogels deden, zou een mensch eigenlijk ook moeten kunnen doen. Sterker nog, wat die vogels deden, kon een mensch cok. Alle luiheid viel van „Rhönvater" Ur- sinus af. Z'n brein begon te werken. Nee, maar dat moest mogelijk zijn! En het was mogelijk. In den zomer van 1920 kwa nnen de zwevers bijeen op de Wasserkuppe, dat gedeelte van de Rhön, waar de jaar lijksche wedstrijden gehouden worden. On der de deelnemers bevond zich o.a. ook onze landgénoot Fokker. Zooals alle begin, was ook dit moeilijk. De tijden werden eerst nog gerekend in seconden en minu ten. Maar in den loop der jaren werden het toch uren. De afstanden werden grooter. Niet meer eenige kilometers, neen men moest al met honderdtallen gaan rekenen. Het was een sport, waar wat inzat. En dat werd er uitgehaald, omdat het Verdrag van Versailles de Duitschers verbood om rao torvliegers op te leiden. Toen het niet mèt motor ging, moest het maar zonder motor. V/'at geschiedde? Bovendien was er het voor die dagen belangrijke gedachte voordeel van een terrein met helling. Zoo was Duitschland voorbestemd als bakermat van de zweverig en was het ook mogelijk dat wij in Nederland pas over zweven begon nen te denken, toen de Duitschers al met uren en honderdtallen kilometers rekenden. We schreven toen 1929. Verschillende lie den staken de koppen bij elkaar, richtten een club op, met het verheugende resul taat dat in 1930 het eerste zweefvliegtuig op onze duinen verscheen. Vele bokke sprongen heeft het daar verricht, vele schoone herinneringen aan en vele sterke verhalen uit den oertijd van de Nederland- sche zweverij stemmen nog uit die dagen. Maar de ontwikkeling stond niet stil. Ook vlak terrein bleek geschikt te zijn om aan deze sport te „doen". Overal verschenen clubs. De resultaten groeiden ook bij ons. We rekenen nu ook met uren en honderd tallen kilometers. We beginnen ook mee te tellen in de internationale zweefwereld. Zelfs zijn er al plannen om deelname aan de Olympische zweef wedstrijden volgend jaar in Finland. Maar laten we ons niet in de toekomst verdiepen. Voorloopig is de belichting van het heden voldoende, te meer daar het verleden nu eenigszins aan de vergetelheid is ontrukt. Wat is zweefvliegen eigenlijk? Met dat al hebben we echter nog steeds niet bekeken, wat zweefvliegen eigenlijk is. Stel U voor, een vlieger, zittende in een motortoestel zet z'n motor stil. Nu denken velen, dat het onherroepelijk naar beneden valt. Mis! De vlieger geeft het met z'n stuurorganen een stand, zoodanig, dat de neus iets omlaag wijst, waarna het toestel kalm door de lucht naar beneden glijdt Hierbij verliest het hoogte. Wat natuur lijk is. doch tegelijkertijd verplaatst het zich ook naar voren. Nu heet het hoogteverlies per seconde, de daalsnelheid en de verhouding tusschen verloren hoogte en in dezelfde tijd afge legde weg, de glijhoek. Door het gewicht en de constructie van het motortoestel zijn deze uiteraard niet zoo gunstig mogelijk, al zijn ze meer dan voldoende om het toestel veilig te landen. Men heeft echter toestellen gebouwd, waar het wel zoo was, echte „zweef"-toe stellen. Er zijn toestellen met een daal snelheid van 0.5 M./sec. en een glijhoek van 1:30. Weet U wat dat zeggen wil? Niet meer of niet minder, dan dat U van een hoogte van 1000 m. nog ruim een half uur noodig hebt om beneden te komen, terwijl U in dien tijd een afstand aflegt van 30 K.M.! „Ja, maar..?", zult U zeggen, „van zwe ven heb ik niets gemerkt." Inderdaad! Dit is ook maar een gewone glijvlucht. Voor zweven komt er het volgende bij. Zooals gezegd verliest het vliegtuig hoogte. Deze hoogte verliest het ten opzichte van de om ringende lucht. Wanneer we nu echter de heele hoeveelheid omringende lucht met een snelheid gelijk of grooter dan de daal snelheid van het toestel omhoog bewegen, dan zal dit t.o.v. de omringende lucht hoogte blijven verliezen, maar t.o.v. de aarde op dezelfde hoogte blijven of zelfs stijgen. Het is het beste te vergelijken met iemand die tegen den stroom op tracht te roeien, wat niet lukt. Rekening houdend met het water, beweegt hij zich voort, doch ten opzichte van de oevers ligt hij stil of gaat zelfs achteruit. Nu zorgt de natuur gelukkig voor het omhoogbrengen van de omringende lucht. We spreken in zoo'n geval van stijgwinden. M pp De jeugd oefent met de zelfgemaakte modellen. Zweefvliegsport in den dop. Voor ons zijn van belang de hellingstijg- wind en de thermische stijgwind. Hellingstijgwind ontstaat, wanneer wind tegen een helling opstrijkt. Deze wordt dan gedwongen omhoog te gaan, waardoor de stijgende beweging veroorzaakt wordt. Het was in dit soort stijgwind, dat de arenden boven de Rhönhellingen zweefden en het was in dezen stijgwind van onze duinen, dat het eerste in Nederland gebouwde zweefvliegtuig (door Pander) onze zweve lingen enthousiast maakte. En nog geniet deze stijgwind veel belangstelling, omdat hij, meestal langdurig voor handen blijft. Dus geschikt is voor het maken van duur records. Hoekstra heeft niet minder dan 24 uur voor onze duinen gehangen, terwijl het wereldrecord op ongeveer vijftig uur staat. De populairste en meest gebruikte stijg wind is de „thermiek". U hebt natuurlijk wel gemerkt, dat de lucht boven een bran dende kachel opstijgt. Het zelfde vinden we in de natuur ook terug. Een zandvlakte wordt door de zonnestraling erg warm en fungeert dan als kachel. De lucht er boven gaat stijgen. Deze wordt aangevuld door koudere luch' uit de omgeving, die op haar beurt weer verwarmd wordt en opstijgt. Nu is er zelfs niet eens een zandvlakte voor noodig om opstijgende lucht te krijgen. Een door de zon verwarmd koren of heide veld is al voldoende. De kunst is natuurlijk om de stijgende luchtstroomen te vinden, want te zien zijn ze niet, al vinden we vaak boven een ther misch gestegen luchtkolom, een prachtige stapel- of cumuluswolk. Gelukkig zijn _r instrumenten gemaakt.»die aangeven, of het vliegtuig stijgt. Een vlucht over land geschiedt in 't kort als volgt. Het zweef vliegtuig zweeft al cirkelend in de stijgen de lucht omhoog tot geen stijging van be lang meer plaats vindt. Nu wordt snel rechtuit gevlogen en naar een volgende stijgkolom gezocht. Hierin wordt dc door het zoeken verloren hoogte, zoo goc-d moge lijk weer ingehaald. In dezen stijgwind kunnen heel goed groote afstanden afge legd worden, wat het wereldrecord wel bewijst, dat on 650 km. staat. Verschillende startmethodes. De grootste kunst is echter om het toe stel in het stijgwindgebied te krijgen. Bij den hellingstijgwind werd het toestel met een gummikabel weggeschoten. Op dezelfde wijze als dc catapult van oen straatjongen werkt. Maar dan in 't groot. Andere methoden werden evenwel uit gedacht, zoodat we ook nog de vliegtuig-, de auto- en de autolierstart kennen. Deze startmethoden kunnen we het beste ver gelijken met het opiaten van een vlieger. Een jongen die een vlieger op wil laten, holt met dit instrument aan een touw te gen de wind in. De auto- en vliegtuigstart zijn net zoo. Het zweefvliegtuig is met een kabel verbonden aan de auto of aan het motortoestel. Deze hollen nu met het '-.weefvliegtuig tegen den wind in en la ten het zoo op. Eenmaal op voldoende loogte kan de bestuurder de kabel los :oppelen en alleen verder vliegen. Het •enige verschil tusschen de auto- en de vliegtuigstart zit hierin, dat het vliegtuig mee kan gaan naar boven, waardoor de ;tarthoogte veel grooter kan zijn. Bij de autolierstart tenslotte, wordt één van de achterwielen van een kabel trommel voorzien en opgekrikt. Deze ka bel is 3.5 m.m. dik en heeft een lengte van 1—l5 k.m. Het vliegtuig staat aan het eene, de lier aan de andere zijde van het vliegterrein. De kabel verbindt beide. Met behulp van de automotor wordt de kabel opgewonden en zoo het zweeftoestel ge start. De opleiding tot zweefvlieger Het spreekt vanzelf, dat om zweefvlie ger te worden, zeer zeker een opleiding noodig is. Nu zijn de meeste lestoestellen éénpersoons, zoodat langzaam begonnen wordt. Eerst niets anders, dan een glijpar tij over de grond om aan ie roeren te wen nen. Daarna een klein eindje boven de grond en met toenemende vaardigheid steeds hooger. Doch in elk geval nog al leen maar rechtuit. Heeft de leerling hier in voldoende vaardigheid dan wordt het bochten draaien beoefend, benevens het maken van doellandingen, d.w.z. zoo dicht mogelijk bij een van te voren aangeduide plaats landen. Het gemakkelijke toestel kan nu zoo langzamerhand -'oor een iets gevoeliger toestel verwisseld worden, om via overgangstoestellen te eindigen met de prestatie-toestellen. Men leert per slot ook niet fietsen op een superlichte racefiets. Daar de boven omschreven opleidings methode, de soloinstructie, vrij langzaam gaat, aangezien het directe persoonlijke contact tusschen leerling en instructeurs ontbreekt, ziet men ook wel gebruik ma ken van 2-persoons lestoestellen, die ech ter het nadeel hebben van vrij kostbaar in aanschaffing en onderhoud, speciaal vlieg kosten, te zijn. Uit liet vorenstaande zal u duidelijk zjjn, dat dit alles niet zoo maar gebeuren kan, doch dat hiervoor het een en ander geor ganiseerd moet zijn. Inderdaad is dit zoo. In tegenstelling met hier en daar heer- sehende begrippen wil ik zeggen, dat zweefvliegen absoluut niet gevaarlijk is. Iemand die voetbalt heeft veel grooter kans om z'n been te breken, dan een zweefvlie. ,cr. Daarvoor is echter toezicht noodig. Dit toezicht wordt gehouden door den onder liet Departement van Waterstaat ressortee renden Luchtvaartdienst. Deze draagt er zorg voor. dat niet eenige jongelui uit Ner- genshuizen, die uit bezemstelen en pap katoen een, naar hun meening, kunstig iets gewrocht hebben, daar mee op de mensch- h?id worden losgelaten. Elk zweefvliegtuig moet voorzien zijn van een bewijs van luchtwaardigheid. De oplei ding van zweefvliegers en de bouw van zweefvliegtuigen mag siechts plaats vinden door instructeurs en technici, die daarvoor een door den luchtvaartdienst gehouden examen met goed gevolg hebben afgelegd. Ai deze goede zorg is vastgelegd in het „Rijkstoezicht op het Zweefvliegen". Tot zoover de taak van de overheid. Ook de clubs hebben zich aaneengesloten tot de Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs, die thans 32 clubs met totaal 850 leden telt. Deze bond is nauw verbonden aan de Ko- ninklijke Nederlandsche' Verecniging voor rie Luchtvaart (K. N. V. v. L.) Hiertoe behooren ook de Jeugdluchtvaart- clubs, (die de modelvliegtuigsport beoefe nen), zoodat zoo mooi de algemeene lijn - Jeugdclub zweefclub motorvlieger genropagandeerd wordt. Tot de mijlpalen in een zweefvliegersle ven behooren de door de K. N. V. v. L. uit te reiken brevetten. Te weten het A B-, C-, Zilveren C en Gouden C brevet. De eerste drie zijn de opleidingsbrevetten. Zil veren en Gouden C de prestatie brevetten. Om U een indruk te geven wat er voor een prestatie brevet gedaan moet worden volgen hier eischen voor de „Zilveren C". a. een duurvlucht van 5 uur. b. een afstandsvlucht van minimum 50 k.m.. c. een hoogtevlucht van minimum 1000 meter. Het resultaat van nauwelijks 20 jaar zweefvliegen. Tot welke resultaten de zweefvlieger? al geleid heeft, blijkt uit het feit, dat er op de wereld zeker al eenige honderden zilveren C-'s behaald zijn. Na dit lange betoog zult U zich mis- schien afvragen wat het nut en het doel van de zweefvliegsport eigenlijk is. Sport die mannen kweekt. Mannen, die zullen zijn als onze zeevarende voorouders. Man nen die den naam van Nederland over al le werelddeelen zullen voeren. Iedereen praat over vliegen. Maar als het op vliegen aankomt, ho-maar! En het is toch zoo jammer. Vliegen is mooi en zoo als wel eens gezegd wordt, zweefvliegen is mooier. Doch beide hebben gemeen» dal we ons boven het aardsche kunnen ver heffen en over grenzen en landen kun nen kijken, wat toch waarlijk de verbroe dering niet tegen zal werken. Dit is ech ter de idealistische kant van de zaak. Ook voor de wetenschap is er veel gedaanj3>Me« nig motorvliegtuip bezit vormen en con structiedenkbeelden, waarheen de zweef vliegtuigen de weg hebben gewezen. öcl kromme lijntje bij Delft. Carieatuur uit de prille jeugd der Spoorwegen. Overge nomen uit het alleraardigste boek „Honderd jaar N. S. in caricatuur", samengesteld door Mr. Dr. J. H. Jonckers Nieboer. (Cliché Bruna). Het enorme bedrijf der Nederland sche Spoorwegen viert zijn eerste j eeuwfeest. Een tijdperk van honderd I jaar snelverkeer wordt afgesloten met I den blik gericht op de toekomst. In j deze eeuw is ontzettend veel gebeurd, i Uit de maatschappij, die op 20 Sept. van het jaar 1839 voor het eerst de i treinverbinding AmsterdamHaarlem I tot stand had gebracht, groeide het j enorme, veel omvattende bedrijf der j N. S., tenslotte, zooals men weet ont- f staan door fusie van verschillende f spoorwegmaatschappijen. Niet altijd f zijn de spoorwegen populair geweest, f Integendeel de verbitterde strijd tegen f de wilde bus heeft de schaal eenigen f tijd in hun nadeel doen doorslaan, maar j er zijn symptomen dat dit alles veran- t> dert. Tal van maatregelen zijn genomen ten gerieve van den reiziger en wie weet hoeveel goeds dus nog te wachten staat onder de tegenwoordige voortva rende directie, zoodat men geen pro- feet behoeft te zijn om nu reeds te voorspellen, dat de spoorwegen op- nieuw populair zullen worden, onge- V twijfeld het mooiste geschenk bij het f vieren van dit eerste eeuwfeest, f IN den aanvang waren er trekschuit en diligence. Zij onderhielden de verbin dingen van Oost naar West en van Noord naar Zuid. Veel haast had men in die dagen dat is ruim een eeuw geleden niet. Kwam men morgen niet op de plaats van bestemming aan, dan gebeurde dat over morgen wel. Er zat echter verandering in de lucht. Engeland had zijn George Stephenson, die het eerst een locomotief construeerde en in 1825 voor de oogen van de verbaasde Engelschen de eerste stoomtrein van Stock ton naar Darlington liet rijden. Natuurlijk ontging dit belangrijke feit ook de autori teiten in andere landen niet. Maar met con venties wordt nu eenmaal moeilijk gebro ken. Duitschland en België kregen hun spoorwegen, maar in Nederland wilde het nog maar niet vlotten. Zooals te begrijpen zwoer men hier bij de waterwegen, waar aan het land zijn roem dankte, en voor het vervoer over land was de diligence immers ruimschoots voldoende. Kort na 1830 begint men hier echter de koppen bjj elkaar te steken. Ondernemen de mannen met vooruitziend en blik richt ten het verzoek tot de regeering een lijn AmsterdamRotterdam te mogen aanleg gen. over Haarlem. De Staat voelde niets voor de exploita tie, zooals dat bijvoorbeeld in België wel het geval was. Die particulieren waren L. J. J. Serrurier, Amsterdammer en leider van een handelshuis, R. Ie Chevalier, een Zwitser van geboorte en W. C. Brade, in genieur. en architect. Het verzoek werd in December van 1835 tot den Koning gericht, die een commissie benoemde, welke een half jaar later ver slag uitbracht. Toon en inhoud van dit ver slag zijn typeerend voor den tijd. Men achtte het een bezwaar den weg Amster damHaairlem.te besporen, daar reeds een zoo goede waterweg met name de Haar lemmer Trekvaart voor handen was, maar toch adviseerden de heeren gunstig, omdat het goed zou zijn wanneer het volk zoo spoedig mogelijk kennis zou maken met het nieuwe middel van vervoer. Men formu leerde het aldus: „Het is van belang dat een aanzienlijk gedeelte van de bevolking hoe eerder hoe liever volkomen bekend worde met een bewerking, die reeds in zooveel landen ten gerieve van nijverheid en verkeer strek kende is; dat men zoodoende in het geval kome, van proefondervindelijk te ontwaren of Holland te dien opzichte al dan niet een uitzondering maakt op den regel." De Koning was in zijn schik met dit ad vies, hoewel hij liever staatsexploitatie ge zien had. De Kamer maakte dit echter on mogelijk door het voorstel daartoe te ver werpen met 46 tegen 2 stemmen. Toch kreeg Amsterdam zijn spoorlijn, al zou die eerst alleen nog maar aangelegd worden tot Haarlem om te zien hoe het publiek er op zou reageeren. Een soort proefkonijn derhalve. Het ondernemende drietal kreeg de concessie. Daarin werd bepaald dat de treinen alleen door stoomkracht aangedrè- ven mochten worden. Van paardentrek- kracht hetgeen zij eveneens gevraagd hadden mocht geen gebruik gemaakt worden. Deze concessie dateert van 1 Ju ni 1836. Ingenieur Brade maakte de ont werpen voor den spoorweg. Het werk vlot te, al kwam er heel wat kijken en beging men het onvergeeflijke een spoorbreedte te kiezen van twee meter, waardoor later millioenen extra kosten gemaakt moesten worden, toen men de versmalling tot ruim anderhalve meter doorvoerde met 't oog op de buitenlandsche aansluitingen. Maar la ten wij niet op de historische feiten voor- uitloopen. De spoorweg kwam er. Maar dat het lang geen rozengeur en maneschijn was, kan uit de volgende anecdotische bij zonderheden blijken. Wacht U voor het vuurpaard. DEN twintigsten September 1839 ge beurde het ongehoorde. Er was al lang over gesproken en de wildste geruchten hadden de ronde gedaan. Op een prachtigen Septemberdag verliet ew roet- sproeiend monster het noodstation tegen over het Amsterdamsche café „De Eenhon derd Roe". De boeren en buitenlui hielden zich op een afstand. Men kon immers niet welen; van zoo'n duivelswerktuig kon nooit Iiels goeds komen. Ja welke vreeselijke din. gen werden het vuurpaard en zijn korte sleep diligenceachtige wagens al niet ver weten. Zoo afkeerig was men algemeen van het nicuvvo vervoermiddel, dat in Half weg over enkele honderden meters een hooge schutting langs de baan gezet moesi worden, opdat paarden en menschcn nie' zouden schrikken van dit monsterlijke ver voermiddel, en de vonken niet zoo gemak kelijk zouden overslaan op de huizen, die daardoor in brand zouden kunnen vliegen. Uit het standaardwerk over de Nederland sche Spoorwegen (uitgave Nijgh en Van Ditmar, Rotterdam) -van de zeer deskundi ge hand van Mr. Dr. J. H. Jonckers Nie boer citeercn wij hieromtrent het volgende: „Geen zegeningen zou de ijzeren weg brengen, maar schade en gevaar. Schade aan de ondernemers der postwagendiens ten, voerlieden, landbouwers, paardenfok kers, steenfabrieken, aandeelhouders in straatwegen en zoovele anderen: gevaar zou ontstaan voor reizigers, die door de snelheid zouden stikken of door het geraas een hersenziekte zouden krijgen, wanneer zij niet het leven verloren door ontsporin gen of ketelontploffingen, de paarden zou den er door schrikken, in één woord de rampen waren niet te overzien." Men was het er roerend over eens dat de spoorwegen geen ander resultaat zou den opleveren „dan snelheid alleen." De practijk heeft anders geleerd, maar er wa ren jaren van strijd voor noodig voor men tot dat inzicht kwam. Al wat nieuw is, is vreemd en wat vreemd is, wordt doorgaans veroordeeld. Het verzet was begrijpelijk, omdat velen, die zich een soert monopolie verschaft had den, met name de exploitanten van trek schuiten en diligences zich bedreigd zagen in hun bestaan. Algemeen toch werd ge vreesd dat men de waterwegen zou ver- waarloozen, terwille van het „zinnelijke genot", gelijk iemand uit die jaren schreef met den ijzeren spoorweg te rijden. En werkelijk, het spoorwegbedrijf slokte telkens weer millioenen op; het zou niet spoedig rendabel kunnen zijn. Er moest veel grond onteigend worden en in die da gen droomde iedereen, die ergens een stuk je grond bezat nog eens rijk te worden door de spoorwegen. Met dat al zijn die spoorwegen er toch gekomen en nu kan Nederland er trotsch op zijn, het dichtste spoorwegnet ter wereld te bezitten en bo vendien de meeste regelmatige dienstrege ling. Uit dien goeden ouden tijd stil zitten op harde banken. TEGENWOORDIG glijdt een trein zon der' veel vertoon het station uit. De chef van vertrek behoeft enkel het sein te heffen. Vroeger ging dat anders. Verplaatsen wij ons in gedachten naar het voormalig station tegenover „De Eenhon derd Roe" te Amsterdam. Een kwartier voor het vertrek luidde de ontvanger, die niet alleen het „rekenplig tig" beheer, maar ook de stationsdienst uit oefende, gedurende vijf minuten de klok. Men behoorde dan op het perron aanwezig te zijn, want de loketten werden dan ge sloten, evenals de wachtkamers. Twee mi nuten voor het tijdstip van vertrek luidde de klok opnieuw. Daarna volgde een com plete fanfare van den conducteur op een signaalhoorn en langzaam zette de trein zich in beweging. Mocht het ongeluk wil len dat er meer belangstellenden voor de reis waren dan beschikbare plaatsen in de trein, dan zat er niets anders op dan rustig te wachten op een volgende trein en die ging niet zooals tegenwoordig stipt een half uur later. Een genoegen kon men het reizen voor een eeuw bezwaarlijk noemen. Er waren strenge voorschriften uitgevaardigd, waar aan men zich wel diende te houden. In eerste en tweede klas was het rooken streng verboden, gedurende de tocht moest men bovendien stil blijven zitten en niet opstaan. Neen het gerief liet wel het een en ander over in die jaren; vooral des win ters met de absoluut onvoldöende verwar ming. Na eenige jaren kwam daarin verande ring. Alleen de reizigers eerste klasse kon den toen op eigen verzoek een koperen flesch warm water krijgen om de voeten te warmen. Het merkwaardige is intusschen, dat men voor dien tijd reeds betrekkelijk veel reisde. Het ongerief nam men gaarne op den koop toe, wanneer men per uur den enormen afstand van veertig kilometer kon afleggen. Dat waren snelheden in die da gen, nu lacht men er om. Ook de levens weg van de Ned. Spoorwegen vroeger zooals men weet verschillende elkaar be- concurreerende particuliere ondernemin gen— ging niet over het alom bekende pad der rozen. Vele doornen waren op hun weg gezaaid. Met vooroordeelen moest niet al leen worden afgerekend, zelfs gildebelan- g^n moesten nog met veel moeite uit den weg geruimd worden. Dan kon men soms niet tot de onteigening van een stuk grond /overgaan, omdat men daartoe niet de ver strekkende bevoegdheden van tegenwoor dig bezat, om van het '^egrip verkaveling, nog maar niet eens te spreken. Het is dui delijk; wanneer ee., nieuwe lijn geprojec teerd werd, was het aantal moeilijkheden om de strook grond voor de baan vrij te maken, legio. In den stuurstand van een Diesel. EEN zeker iemand, die het weten kan, heeft mij verteld, dat het meerijden in den „kop" van een Dieseltrein niets romantisch had. Ik moet bekennen, dat hij zeer ongelijk had. Het was moderne romantiek van eenvoud en strakke lijnen. Het merkwaardige is wel dat men, ook al suist de trein met een snelheid van 125 km. over de baan de toegestane maximum snelheid men allerminst een snelheids sensatie beleeft. Heel rustig en zeker vin den de rails hun weg onder de wielen. En een tocht in de bestuurderscabine door de duisternis is zeker de moeite waard. Voor de veiligheid is gezorgd. Gewoon lijk bevindt de bestuurder zich alleen in den zoogenaamden „stuurstand". Mocht hij plotseling onwel worden, wat dan? In dat geval is het onmogelijk dat de trein op volle snelheid doorraastzijn ongeluk tegemoet. Doorgaans zullen de wagens bin nen de duizend meter automatisch tot stil stand komen, omdat zoowel de voet als de linkerhand rusten op de „doodemanskruk- ken", handles, die alleen met kracht naar omlaag gedrukt kunnen worden, hetgeen tijdens den rit geschiedt, maar terstond, wanneer de wagenvoerder onwel zou wor den, opwaartsch gaan en den trein tot staan brengen. Vlug en veilig, dat zijn twee woorden uit een bekende leuze van de Spoorwegen, die in 1939 ten volle kunnen worden onder schreven en wat dat derde woord betreft, ook dat zal zoolang niet meer duren of het is werkelijkheid. Wie in deze dagen reist en luistert naar hetgeen zijn reisgenooten zoo al over de Nederlandsche Spoorwegen ten beste geven, hij weet dat men op weg is de populairiteit te herwinnen. Wie zoo als wij in de gelegenheid waren een kijkje te nemen achter de schermen, wie weet hoe hard er gewerkt wordt om te zorgen dat de Sooorwegen kunnen voldoen aan eiken redelijken eisch van den modernen reizi ger. hij is er van overtuigd, dat de Neder landsche Spoorwegen een periode van bloei tegemoet gaan. H. J. St. I

Peel en Maas | 1939 | | pagina 10