Hoe het zweefvliegtuig
de lucht veroverde
Honderd jaar
Nederlandsche
Spoorwegen
VAN KINDERSPEL TOT MANNENSPORT
Wat in twintig jaar zweefvliegen reeds
werd bereikt
ZWEEFVLIEGEN! Ja, zweefvliegen!
Wie heeft er tegenwoordig niet van
zweefvliegen gehoord? Wie heeft er
tegenwoordig niet zoo nu en dan een kort
berichtje in de krant gelezen over een
zweefvlieger, die een paar honderd kilo
meter over land had gevlogen? Meestal is
het maar een kort berichtje, zoo, ergens
weggedrukt in een verloren hoekje. Daar
staat het dan, simpel en nuchter. Maar wat
er alles achterschuilt, vermeldt het niet.
En niemand valt het op en niemand wijdt
er veel aandacht aan. Al zal dikwijls de
vraag opkomen, hoe het eigenlijk gaat. Het
hoe, waar dit artikel over zal gaan en dat
hopenlijk mag bijdragen een juist licht op
de zweefvliegerij te laten vallen.
- "-S- Precies als in een sprookje.
Voor den goeden gang van zaken is het
zioodzakelijk bij het begin te beginnen. In
ons geval wordt dat dus een beetje zweef-
geschiedenis. Geschiedenissen en speciaal
wonderbaarlijke geschiedenissen, waar
toe de zweefvliegerij inderdaad hoort
vangen altijd aan met „er was eens". Zoo
was er dan eens een vacantieganger. Een
erge luie, want hij lag op z'n rug in de zon
op een van de vele hellingen van het
Rhöngebergte. Boven z'n hoofd zweefden
de arenden en waren ook lui. Ze deden
geen slag met hun vleugels en bleven toch
boven, in prachtige glijvlucht om en door
elkaar zweven. De droomer beneden viel
het ook op. Z'n belangstelling ontwaakte.
Wat die vogels deden, zou een mensch
eigenlijk ook moeten kunnen doen. Sterker
nog, wat die vogels deden, kon een mensch
cok. Alle luiheid viel van „Rhönvater" Ur-
sinus af. Z'n brein begon te werken.
Nee, maar dat moest mogelijk zijn! En het
was mogelijk. In den zomer van 1920 kwa
nnen de zwevers bijeen op de Wasserkuppe,
dat gedeelte van de Rhön, waar de jaar
lijksche wedstrijden gehouden worden. On
der de deelnemers bevond zich o.a. ook
onze landgénoot Fokker. Zooals alle begin,
was ook dit moeilijk. De tijden werden
eerst nog gerekend in seconden en minu
ten. Maar in den loop der jaren werden het
toch uren. De afstanden werden grooter.
Niet meer eenige kilometers, neen men
moest al met honderdtallen gaan rekenen.
Het was een sport, waar wat inzat. En dat
werd er uitgehaald, omdat het Verdrag van
Versailles de Duitschers verbood om rao
torvliegers op te leiden. Toen het niet mèt
motor ging, moest het maar zonder motor.
V/'at geschiedde? Bovendien was er het voor
die dagen belangrijke gedachte voordeel
van een terrein met helling. Zoo was
Duitschland voorbestemd als bakermat van
de zweverig en was het ook mogelijk dat
wij in Nederland pas over zweven begon
nen te denken, toen de Duitschers al met
uren en honderdtallen kilometers rekenden.
We schreven toen 1929. Verschillende lie
den staken de koppen bij elkaar, richtten
een club op, met het verheugende resul
taat dat in 1930 het eerste zweefvliegtuig
op onze duinen verscheen. Vele bokke
sprongen heeft het daar verricht, vele
schoone herinneringen aan en vele sterke
verhalen uit den oertijd van de Nederland-
sche zweverij stemmen nog uit die dagen.
Maar de ontwikkeling stond niet stil. Ook
vlak terrein bleek geschikt te zijn om aan
deze sport te „doen". Overal verschenen
clubs. De resultaten groeiden ook bij ons.
We rekenen nu ook met uren en honderd
tallen kilometers. We beginnen ook mee te
tellen in de internationale zweefwereld.
Zelfs zijn er al plannen om deelname aan
de Olympische zweef wedstrijden volgend
jaar in Finland. Maar laten we ons niet in
de toekomst verdiepen. Voorloopig is de
belichting van het heden voldoende, te
meer daar het verleden nu eenigszins aan
de vergetelheid is ontrukt.
Wat is zweefvliegen eigenlijk?
Met dat al hebben we echter nog steeds
niet bekeken, wat zweefvliegen eigenlijk
is.
Stel U voor, een vlieger, zittende in een
motortoestel zet z'n motor stil. Nu denken
velen, dat het onherroepelijk naar beneden
valt. Mis! De vlieger geeft het met z'n
stuurorganen een stand, zoodanig, dat de
neus iets omlaag wijst, waarna het toestel
kalm door de lucht naar beneden glijdt
Hierbij verliest het hoogte. Wat natuur
lijk is. doch tegelijkertijd verplaatst het
zich ook naar voren.
Nu heet het hoogteverlies per seconde, de
daalsnelheid en de verhouding tusschen
verloren hoogte en in dezelfde tijd afge
legde weg, de glijhoek. Door het gewicht
en de constructie van het motortoestel zijn
deze uiteraard niet zoo gunstig mogelijk, al
zijn ze meer dan voldoende om het toestel
veilig te landen.
Men heeft echter toestellen gebouwd,
waar het wel zoo was, echte „zweef"-toe
stellen. Er zijn toestellen met een daal
snelheid van 0.5 M./sec. en een glijhoek
van 1:30. Weet U wat dat zeggen wil? Niet
meer of niet minder, dan dat U van een
hoogte van 1000 m. nog ruim een half uur
noodig hebt om beneden te komen, terwijl
U in dien tijd een afstand aflegt van 30
K.M.!
„Ja, maar..?", zult U zeggen, „van zwe
ven heb ik niets gemerkt." Inderdaad! Dit
is ook maar een gewone glijvlucht. Voor
zweven komt er het volgende bij. Zooals
gezegd verliest het vliegtuig hoogte. Deze
hoogte verliest het ten opzichte van de om
ringende lucht. Wanneer we nu echter de
heele hoeveelheid omringende lucht met
een snelheid gelijk of grooter dan de daal
snelheid van het toestel omhoog bewegen,
dan zal dit t.o.v. de omringende lucht
hoogte blijven verliezen, maar t.o.v. de
aarde op dezelfde hoogte blijven of zelfs
stijgen. Het is het beste te vergelijken met
iemand die tegen den stroom op tracht te
roeien, wat niet lukt. Rekening houdend
met het water, beweegt hij zich voort, doch
ten opzichte van de oevers ligt hij stil of
gaat zelfs achteruit.
Nu zorgt de natuur gelukkig voor het
omhoogbrengen van de omringende lucht.
We spreken in zoo'n geval van stijgwinden.
M pp
De jeugd oefent met de zelfgemaakte
modellen. Zweefvliegsport in den dop.
Voor ons zijn van belang de hellingstijg-
wind en de thermische stijgwind.
Hellingstijgwind ontstaat, wanneer wind
tegen een helling opstrijkt. Deze wordt dan
gedwongen omhoog te gaan, waardoor de
stijgende beweging veroorzaakt wordt. Het
was in dit soort stijgwind, dat de arenden
boven de Rhönhellingen zweefden en het
was in dezen stijgwind van onze duinen,
dat het eerste in Nederland gebouwde
zweefvliegtuig (door Pander) onze zweve
lingen enthousiast maakte. En nog geniet
deze stijgwind veel belangstelling, omdat
hij, meestal langdurig voor handen blijft.
Dus geschikt is voor het maken van duur
records. Hoekstra heeft niet minder dan 24
uur voor onze duinen gehangen, terwijl het
wereldrecord op ongeveer vijftig uur staat.
De populairste en meest gebruikte stijg
wind is de „thermiek". U hebt natuurlijk
wel gemerkt, dat de lucht boven een bran
dende kachel opstijgt. Het zelfde vinden
we in de natuur ook terug. Een zandvlakte
wordt door de zonnestraling erg warm en
fungeert dan als kachel. De lucht er boven
gaat stijgen. Deze wordt aangevuld door
koudere luch' uit de omgeving, die op haar
beurt weer verwarmd wordt en opstijgt.
Nu is er zelfs niet eens een zandvlakte voor
noodig om opstijgende lucht te krijgen.
Een door de zon verwarmd koren of heide
veld is al voldoende.
De kunst is natuurlijk om de stijgende
luchtstroomen te vinden, want te zien zijn
ze niet, al vinden we vaak boven een ther
misch gestegen luchtkolom, een prachtige
stapel- of cumuluswolk. Gelukkig zijn _r
instrumenten gemaakt.»die aangeven, of
het vliegtuig stijgt. Een vlucht over land
geschiedt in 't kort als volgt. Het zweef
vliegtuig zweeft al cirkelend in de stijgen
de lucht omhoog tot geen stijging van be
lang meer plaats vindt. Nu wordt snel
rechtuit gevlogen en naar een volgende
stijgkolom gezocht. Hierin wordt dc door
het zoeken verloren hoogte, zoo goc-d moge
lijk weer ingehaald. In dezen stijgwind
kunnen heel goed groote afstanden afge
legd worden, wat het wereldrecord wel
bewijst, dat on 650 km. staat.
Verschillende startmethodes.
De grootste kunst is echter om het toe
stel in het stijgwindgebied te krijgen. Bij
den hellingstijgwind werd het toestel met
een gummikabel weggeschoten.
Op dezelfde wijze als dc catapult van oen
straatjongen werkt. Maar dan in 't groot.
Andere methoden werden evenwel uit
gedacht, zoodat we ook nog de vliegtuig-,
de auto- en de autolierstart kennen. Deze
startmethoden kunnen we het beste ver
gelijken met het opiaten van een vlieger.
Een jongen die een vlieger op wil laten,
holt met dit instrument aan een touw te
gen de wind in. De auto- en vliegtuigstart
zijn net zoo. Het zweefvliegtuig is met
een kabel verbonden aan de auto of aan
het motortoestel. Deze hollen nu met het
'-.weefvliegtuig tegen den wind in en la
ten het zoo op. Eenmaal op voldoende
loogte kan de bestuurder de kabel los
:oppelen en alleen verder vliegen. Het
•enige verschil tusschen de auto- en de
vliegtuigstart zit hierin, dat het vliegtuig
mee kan gaan naar boven, waardoor de
;tarthoogte veel grooter kan zijn.
Bij de autolierstart tenslotte, wordt één
van de achterwielen van een kabel
trommel voorzien en opgekrikt. Deze ka
bel is 3.5 m.m. dik en heeft een lengte
van 1—l5 k.m. Het vliegtuig staat aan het
eene, de lier aan de andere zijde van het
vliegterrein. De kabel verbindt beide. Met
behulp van de automotor wordt de kabel
opgewonden en zoo het zweeftoestel ge
start.
De opleiding tot zweefvlieger
Het spreekt vanzelf, dat om zweefvlie
ger te worden, zeer zeker een opleiding
noodig is. Nu zijn de meeste lestoestellen
éénpersoons, zoodat langzaam begonnen
wordt. Eerst niets anders, dan een glijpar
tij over de grond om aan ie roeren te wen
nen. Daarna een klein eindje boven de
grond en met toenemende vaardigheid
steeds hooger. Doch in elk geval nog al
leen maar rechtuit. Heeft de leerling hier
in voldoende vaardigheid dan wordt het
bochten draaien beoefend, benevens het
maken van doellandingen, d.w.z. zoo dicht
mogelijk bij een van te voren aangeduide
plaats landen. Het gemakkelijke toestel
kan nu zoo langzamerhand -'oor een iets
gevoeliger toestel verwisseld worden, om
via overgangstoestellen te eindigen met de
prestatie-toestellen. Men leert per slot ook
niet fietsen op een superlichte racefiets.
Daar de boven omschreven opleidings
methode, de soloinstructie, vrij langzaam
gaat, aangezien het directe persoonlijke
contact tusschen leerling en instructeurs
ontbreekt, ziet men ook wel gebruik ma
ken van 2-persoons lestoestellen, die ech
ter het nadeel hebben van vrij kostbaar in
aanschaffing en onderhoud, speciaal vlieg
kosten, te zijn.
Uit liet vorenstaande zal u duidelijk zjjn,
dat dit alles niet zoo maar gebeuren kan,
doch dat hiervoor het een en ander geor
ganiseerd moet zijn. Inderdaad is dit zoo.
In tegenstelling met hier en daar heer-
sehende begrippen wil ik zeggen, dat
zweefvliegen absoluut niet gevaarlijk is.
Iemand die voetbalt heeft veel grooter kans
om z'n been te breken, dan een zweefvlie.
,cr. Daarvoor is echter toezicht noodig. Dit
toezicht wordt gehouden door den onder
liet Departement van Waterstaat ressortee
renden Luchtvaartdienst. Deze draagt er
zorg voor. dat niet eenige jongelui uit Ner-
genshuizen, die uit bezemstelen en pap
katoen een, naar hun meening, kunstig iets
gewrocht hebben, daar mee op de mensch-
h?id worden losgelaten.
Elk zweefvliegtuig moet voorzien zijn van
een bewijs van luchtwaardigheid. De oplei
ding van zweefvliegers en de bouw van
zweefvliegtuigen mag siechts plaats vinden
door instructeurs en technici, die daarvoor
een door den luchtvaartdienst gehouden
examen met goed gevolg hebben afgelegd.
Ai deze goede zorg is vastgelegd in het
„Rijkstoezicht op het Zweefvliegen".
Tot zoover de taak van de overheid. Ook
de clubs hebben zich aaneengesloten tot de
Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs,
die thans 32 clubs met totaal 850 leden telt.
Deze bond is nauw verbonden aan de Ko-
ninklijke Nederlandsche' Verecniging voor
rie Luchtvaart (K. N. V. v. L.)
Hiertoe behooren ook de Jeugdluchtvaart-
clubs, (die de modelvliegtuigsport beoefe
nen), zoodat zoo mooi de algemeene lijn -
Jeugdclub zweefclub motorvlieger
genropagandeerd wordt.
Tot de mijlpalen in een zweefvliegersle
ven behooren de door de K. N. V. v. L. uit
te reiken brevetten. Te weten het A B-,
C-, Zilveren C en Gouden C brevet. De
eerste drie zijn de opleidingsbrevetten. Zil
veren en Gouden C de prestatie brevetten.
Om U een indruk te geven wat er voor
een prestatie brevet gedaan moet worden
volgen hier eischen voor de „Zilveren C".
a. een duurvlucht van 5 uur.
b. een afstandsvlucht van minimum 50
k.m..
c. een hoogtevlucht van minimum 1000
meter.
Het resultaat van nauwelijks
20 jaar zweefvliegen.
Tot welke resultaten de zweefvlieger?
al geleid heeft, blijkt uit het feit, dat er
op de wereld zeker al eenige honderden
zilveren C-'s behaald zijn.
Na dit lange betoog zult U zich mis-
schien afvragen wat het nut en het doel
van de zweefvliegsport eigenlijk is. Sport
die mannen kweekt. Mannen, die zullen
zijn als onze zeevarende voorouders. Man
nen die den naam van Nederland over al
le werelddeelen zullen voeren.
Iedereen praat over vliegen. Maar als het
op vliegen aankomt, ho-maar! En het is
toch zoo jammer. Vliegen is mooi en zoo
als wel eens gezegd wordt, zweefvliegen
is mooier. Doch beide hebben gemeen» dal
we ons boven het aardsche kunnen ver
heffen en over grenzen en landen kun
nen kijken, wat toch waarlijk de verbroe
dering niet tegen zal werken. Dit is ech
ter de idealistische kant van de zaak. Ook
voor de wetenschap is er veel gedaanj3>Me«
nig motorvliegtuip bezit vormen en con
structiedenkbeelden, waarheen de zweef
vliegtuigen de weg hebben gewezen.
öcl kromme lijntje bij Delft. Carieatuur uit de prille jeugd der Spoorwegen. Overge
nomen uit het alleraardigste boek „Honderd jaar N. S. in caricatuur", samengesteld
door Mr. Dr. J. H. Jonckers Nieboer. (Cliché Bruna).
Het enorme bedrijf der Nederland
sche Spoorwegen viert zijn eerste
j eeuwfeest. Een tijdperk van honderd
I jaar snelverkeer wordt afgesloten met
I den blik gericht op de toekomst. In
j deze eeuw is ontzettend veel gebeurd,
i Uit de maatschappij, die op 20 Sept.
van het jaar 1839 voor het eerst de
i treinverbinding AmsterdamHaarlem
I tot stand had gebracht, groeide het
j enorme, veel omvattende bedrijf der
j N. S., tenslotte, zooals men weet ont-
f staan door fusie van verschillende
f spoorwegmaatschappijen. Niet altijd
f zijn de spoorwegen populair geweest,
f Integendeel de verbitterde strijd tegen
f de wilde bus heeft de schaal eenigen
f tijd in hun nadeel doen doorslaan, maar
j er zijn symptomen dat dit alles veran-
t> dert. Tal van maatregelen zijn genomen
ten gerieve van den reiziger en wie
weet hoeveel goeds dus nog te wachten
staat onder de tegenwoordige voortva
rende directie, zoodat men geen pro-
feet behoeft te zijn om nu reeds te
voorspellen, dat de spoorwegen op-
nieuw populair zullen worden, onge-
V twijfeld het mooiste geschenk bij het
f vieren van dit eerste eeuwfeest,
f
IN den aanvang waren er trekschuit en
diligence. Zij onderhielden de verbin
dingen van Oost naar West en van
Noord naar Zuid. Veel haast had men in
die dagen dat is ruim een eeuw geleden
niet.
Kwam men morgen niet op de plaats van
bestemming aan, dan gebeurde dat over
morgen wel. Er zat echter verandering in
de lucht.
Engeland had zijn George Stephenson,
die het eerst een locomotief construeerde
en in 1825 voor de oogen van de verbaasde
Engelschen de eerste stoomtrein van Stock
ton naar Darlington liet rijden. Natuurlijk
ontging dit belangrijke feit ook de autori
teiten in andere landen niet. Maar met con
venties wordt nu eenmaal moeilijk gebro
ken. Duitschland en België kregen hun
spoorwegen, maar in Nederland wilde het
nog maar niet vlotten. Zooals te begrijpen
zwoer men hier bij de waterwegen, waar
aan het land zijn roem dankte, en voor het
vervoer over land was de diligence immers
ruimschoots voldoende.
Kort na 1830 begint men hier echter de
koppen bjj elkaar te steken. Ondernemen
de mannen met vooruitziend en blik richt
ten het verzoek tot de regeering een lijn
AmsterdamRotterdam te mogen aanleg
gen. over Haarlem.
De Staat voelde niets voor de exploita
tie, zooals dat bijvoorbeeld in België wel
het geval was. Die particulieren waren L.
J. J. Serrurier, Amsterdammer en leider
van een handelshuis, R. Ie Chevalier, een
Zwitser van geboorte en W. C. Brade, in
genieur. en architect.
Het verzoek werd in December van 1835
tot den Koning gericht, die een commissie
benoemde, welke een half jaar later ver
slag uitbracht. Toon en inhoud van dit ver
slag zijn typeerend voor den tijd. Men
achtte het een bezwaar den weg Amster
damHaairlem.te besporen, daar reeds een
zoo goede waterweg met name de Haar
lemmer Trekvaart voor handen was, maar
toch adviseerden de heeren gunstig, omdat
het goed zou zijn wanneer het volk zoo
spoedig mogelijk kennis zou maken met het
nieuwe middel van vervoer. Men formu
leerde het aldus:
„Het is van belang dat een aanzienlijk
gedeelte van de bevolking hoe eerder hoe
liever volkomen bekend worde met een
bewerking, die reeds in zooveel landen ten
gerieve van nijverheid en verkeer strek
kende is; dat men zoodoende in het geval
kome, van proefondervindelijk te ontwaren
of Holland te dien opzichte al dan niet een
uitzondering maakt op den regel."
De Koning was in zijn schik met dit ad
vies, hoewel hij liever staatsexploitatie ge
zien had. De Kamer maakte dit echter on
mogelijk door het voorstel daartoe te ver
werpen met 46 tegen 2 stemmen. Toch
kreeg Amsterdam zijn spoorlijn, al zou die
eerst alleen nog maar aangelegd worden
tot Haarlem om te zien hoe het publiek er
op zou reageeren. Een soort proefkonijn
derhalve. Het ondernemende drietal kreeg
de concessie. Daarin werd bepaald dat de
treinen alleen door stoomkracht aangedrè-
ven mochten worden. Van paardentrek-
kracht hetgeen zij eveneens gevraagd
hadden mocht geen gebruik gemaakt
worden. Deze concessie dateert van 1 Ju
ni 1836. Ingenieur Brade maakte de ont
werpen voor den spoorweg. Het werk vlot
te, al kwam er heel wat kijken en beging
men het onvergeeflijke een spoorbreedte te
kiezen van twee meter, waardoor later
millioenen extra kosten gemaakt moesten
worden, toen men de versmalling tot ruim
anderhalve meter doorvoerde met 't oog op
de buitenlandsche aansluitingen. Maar la
ten wij niet op de historische feiten voor-
uitloopen. De spoorweg kwam er. Maar dat
het lang geen rozengeur en maneschijn
was, kan uit de volgende anecdotische bij
zonderheden blijken.
Wacht U voor het vuurpaard.
DEN twintigsten September 1839 ge
beurde het ongehoorde. Er was al
lang over gesproken en de wildste
geruchten hadden de ronde gedaan. Op een
prachtigen Septemberdag verliet ew roet-
sproeiend monster het noodstation tegen
over het Amsterdamsche café „De Eenhon
derd Roe". De boeren en buitenlui hielden
zich op een afstand. Men kon immers niet
welen; van zoo'n duivelswerktuig kon nooit
Iiels goeds komen. Ja welke vreeselijke din.
gen werden het vuurpaard en zijn korte
sleep diligenceachtige wagens al niet ver
weten. Zoo afkeerig was men algemeen
van het nicuvvo vervoermiddel, dat in Half
weg over enkele honderden meters een
hooge schutting langs de baan gezet moesi
worden, opdat paarden en menschcn nie'
zouden schrikken van dit monsterlijke ver
voermiddel, en de vonken niet zoo gemak
kelijk zouden overslaan op de huizen, die
daardoor in brand zouden kunnen vliegen.
Uit het standaardwerk over de Nederland
sche Spoorwegen (uitgave Nijgh en Van
Ditmar, Rotterdam) -van de zeer deskundi
ge hand van Mr. Dr. J. H. Jonckers Nie
boer citeercn wij hieromtrent het volgende:
„Geen zegeningen zou de ijzeren weg
brengen, maar schade en gevaar. Schade
aan de ondernemers der postwagendiens
ten, voerlieden, landbouwers, paardenfok
kers, steenfabrieken, aandeelhouders in
straatwegen en zoovele anderen: gevaar
zou ontstaan voor reizigers, die door de
snelheid zouden stikken of door het geraas
een hersenziekte zouden krijgen, wanneer
zij niet het leven verloren door ontsporin
gen of ketelontploffingen, de paarden zou
den er door schrikken, in één woord de
rampen waren niet te overzien."
Men was het er roerend over eens dat
de spoorwegen geen ander resultaat zou
den opleveren „dan snelheid alleen." De
practijk heeft anders geleerd, maar er wa
ren jaren van strijd voor noodig voor men
tot dat inzicht kwam.
Al wat nieuw is, is vreemd en wat
vreemd is, wordt doorgaans veroordeeld.
Het verzet was begrijpelijk, omdat velen,
die zich een soert monopolie verschaft had
den, met name de exploitanten van trek
schuiten en diligences zich bedreigd zagen
in hun bestaan. Algemeen toch werd ge
vreesd dat men de waterwegen zou ver-
waarloozen, terwille van het „zinnelijke
genot", gelijk iemand uit die jaren schreef
met den ijzeren spoorweg te rijden.
En werkelijk, het spoorwegbedrijf slokte
telkens weer millioenen op; het zou niet
spoedig rendabel kunnen zijn. Er moest
veel grond onteigend worden en in die da
gen droomde iedereen, die ergens een stuk
je grond bezat nog eens rijk te worden
door de spoorwegen. Met dat al zijn die
spoorwegen er toch gekomen en nu kan
Nederland er trotsch op zijn, het dichtste
spoorwegnet ter wereld te bezitten en bo
vendien de meeste regelmatige dienstrege
ling.
Uit dien goeden ouden tijd
stil zitten op harde banken.
TEGENWOORDIG glijdt een trein zon
der' veel vertoon het station uit. De
chef van vertrek behoeft enkel het
sein te heffen. Vroeger ging dat anders.
Verplaatsen wij ons in gedachten naar het
voormalig station tegenover „De Eenhon
derd Roe" te Amsterdam.
Een kwartier voor het vertrek luidde de
ontvanger, die niet alleen het „rekenplig
tig" beheer, maar ook de stationsdienst uit
oefende, gedurende vijf minuten de klok.
Men behoorde dan op het perron aanwezig
te zijn, want de loketten werden dan ge
sloten, evenals de wachtkamers. Twee mi
nuten voor het tijdstip van vertrek luidde
de klok opnieuw. Daarna volgde een com
plete fanfare van den conducteur op een
signaalhoorn en langzaam zette de trein
zich in beweging. Mocht het ongeluk wil
len dat er meer belangstellenden voor de
reis waren dan beschikbare plaatsen in de
trein, dan zat er niets anders op dan rustig
te wachten op een volgende trein en die
ging niet zooals tegenwoordig stipt een
half uur later.
Een genoegen kon men het reizen voor
een eeuw bezwaarlijk noemen. Er waren
strenge voorschriften uitgevaardigd, waar
aan men zich wel diende te houden. In
eerste en tweede klas was het rooken
streng verboden, gedurende de tocht moest
men bovendien stil blijven zitten en niet
opstaan. Neen het gerief liet wel het een
en ander over in die jaren; vooral des win
ters met de absoluut onvoldöende verwar
ming.
Na eenige jaren kwam daarin verande
ring. Alleen de reizigers eerste klasse kon
den toen op eigen verzoek een koperen
flesch warm water krijgen om de voeten te
warmen. Het merkwaardige is intusschen,
dat men voor dien tijd reeds betrekkelijk
veel reisde. Het ongerief nam men gaarne
op den koop toe, wanneer men per uur den
enormen afstand van veertig kilometer kon
afleggen. Dat waren snelheden in die da
gen, nu lacht men er om. Ook de levens
weg van de Ned. Spoorwegen vroeger
zooals men weet verschillende elkaar be-
concurreerende particuliere ondernemin
gen— ging niet over het alom bekende pad
der rozen. Vele doornen waren op hun weg
gezaaid. Met vooroordeelen moest niet al
leen worden afgerekend, zelfs gildebelan-
g^n moesten nog met veel moeite uit den
weg geruimd worden. Dan kon men soms
niet tot de onteigening van een stuk grond
/overgaan, omdat men daartoe niet de ver
strekkende bevoegdheden van tegenwoor
dig bezat, om van het '^egrip verkaveling,
nog maar niet eens te spreken. Het is dui
delijk; wanneer ee., nieuwe lijn geprojec
teerd werd, was het aantal moeilijkheden
om de strook grond voor de baan vrij te
maken, legio.
In den stuurstand van een Diesel.
EEN zeker iemand, die het weten kan,
heeft mij verteld, dat het meerijden
in den „kop" van een Dieseltrein
niets romantisch had. Ik moet bekennen,
dat hij zeer ongelijk had. Het was moderne
romantiek van eenvoud en strakke lijnen.
Het merkwaardige is wel dat men, ook al
suist de trein met een snelheid van 125 km.
over de baan de toegestane maximum
snelheid men allerminst een snelheids
sensatie beleeft. Heel rustig en zeker vin
den de rails hun weg onder de wielen. En
een tocht in de bestuurderscabine door de
duisternis is zeker de moeite waard.
Voor de veiligheid is gezorgd. Gewoon
lijk bevindt de bestuurder zich alleen in
den zoogenaamden „stuurstand". Mocht hij
plotseling onwel worden, wat dan? In dat
geval is het onmogelijk dat de trein op
volle snelheid doorraastzijn ongeluk
tegemoet. Doorgaans zullen de wagens bin
nen de duizend meter automatisch tot stil
stand komen, omdat zoowel de voet als de
linkerhand rusten op de „doodemanskruk-
ken", handles, die alleen met kracht naar
omlaag gedrukt kunnen worden, hetgeen
tijdens den rit geschiedt, maar terstond,
wanneer de wagenvoerder onwel zou wor
den, opwaartsch gaan en den trein tot
staan brengen.
Vlug en veilig, dat zijn twee woorden uit
een bekende leuze van de Spoorwegen, die
in 1939 ten volle kunnen worden onder
schreven en wat dat derde woord betreft,
ook dat zal zoolang niet meer duren of het
is werkelijkheid. Wie in deze dagen reist
en luistert naar hetgeen zijn reisgenooten
zoo al over de Nederlandsche Spoorwegen
ten beste geven, hij weet dat men op weg
is de populairiteit te herwinnen. Wie zoo
als wij in de gelegenheid waren een kijkje
te nemen achter de schermen, wie weet hoe
hard er gewerkt wordt om te zorgen dat
de Sooorwegen kunnen voldoen aan eiken
redelijken eisch van den modernen reizi
ger. hij is er van overtuigd, dat de Neder
landsche Spoorwegen een periode van
bloei tegemoet gaan.
H. J. St. I